Over een paar maanden gaan ze de weg op: zelfrijdende shuttlebussen tussen Rotterdam-The Hague Airport en het dichtstbijzijnde metrostation. De voertuigen worden op dit moment getest en beoordeeld door de RDW. Na het succesvol doorlopen van dit zorgvuldige proces ontvangen de voertuigen een goedkeuring. Zodra die er is, starten de testritten. En gaat de verzekering van Dutch Automated Mobility Shuttles bij de Vereende lopen.
Dutch Automated Mobility Shuttles (DAM Shuttles) ontwikkelt en exploiteert zelfrijdend last mile-vervoer. Zoals bezorgrobots en zelfrijdend openbaar vervoer. Directeur Ahmed Hashish verwacht dat dit een grote vlucht gaat nemen.
“Bij de oprichting van ons bedrijf in 2018 lag de nadruk nog vooral op wat er technisch allemaal kon. Maar inmiddels spelen er maatschappelijke vraagstukken mee. Zoals bezuinigingen in het openbaar vervoer en een tekort aan chauffeurs.”
‘Schaars personeel op complexe trajecten’
Wat Hashish betreft is het dus niet de vraag óf, maar wanneer er zelfrijdende bussen komen. “Ik verwacht dat OV-bedrijven de komende jaren hun schaarse personeel moeten inzetten op complexe trajecten in de binnenstad. Op de eenvoudiger routes kunnen ze dan zelfrijdend vervoer inzetten.”
Een eerste pilot van zelfrijdend vervoer vond plaats in 2019, op het terrein van het HAGA-ziekenhuis in Den Haag. Een zelfrijdend busje bracht mensen van de tramhalte naar de hoofdingang van het ziekenhuis, een afstand van zo’n 300 meter. De nieuwe pilot, project MARTHA, gaat over de openbare weg: twee zelfrijdende 8-meter bussen rijden van Rotterdam-The Hague Airport naar metrostation Meijersplein en terug. Over een rechte eenbaansweg van circa 2,5 kilometer, zonder complexe verkeerssituaties.
De techniek
Hashish legt uit hoe de techniek van een zelfrijdend voertuig werkt: “In een zelfrijdende bus zit een module die de plaats van de bus op de weg bepaalt, op basis van satellieten en lokale sensoren die de omgeving scannen. Een tweede module ‘ziet’ de andere weggebruikers en zet deze waarneming om naar een gepaste reactie. Deze twee modules werken samen.
“Voordat de bussen gaan rijden, worden ze ingeregeld. Wij geven ze een defensieve rijstijl, we proberen zoveel mogelijk het gedrag van een correct rijdende bestuurder na te bootsen. Maar voorlopig blijven er ook nog chauffeurs in de voertuigen om indien nodig in te grijpen. Zij krijgen daarvoor een speciale training.”
Sociale veiligheid
Ook aan de sociale veiligheid is gedacht. “Er is supervisie op afstand. Mocht er iets aan de hand zijn in de bus, dan is er binnen twee of drie minuten iemand op locatie. Ook is er altijd een manier om de bus stop te zetten en te verlaten.”
Noorwegen
Ahmed Hashish maakt zich weinig zorgen over het verloop van de pilot. “We hebben het geluk dat we niet de eersten in Europa zijn die met deze bus de openbare weg op gaan. Dit type bus rijdt al tweeënhalf jaar op de openbare weg in Stavanger, Noorwegen. Ze hebben daar nog geen enkel incident gehad, terwijl de route er best complex is. Van al die leerervaringen profiteren wij.”
Het grootste risico wat Hashish betreft is vooralsnog de mens, te weten de andere weggebruikers: “Het risico bestaat dat medeweggebruikers dingen gaan uitproberen om te kijken hoe de bus reageert.”
Veel voeten in de aarde
Kortom, wat Hashish betreft, reden de bussen gisteren al, maar zo’n praktijkproef heeft veel voeten in de aarde. Daarom werkt DAM Shuttles voor de risico- en verzekeringstechnische aspecten al jaren samen met verzekeringsmakelaar Aon, tot wederzijdse tevredenheid.
De eerste hobbel in ons land is de wet- en regelgeving. Evert-Jeen van der Meer, Industry Director Mobility bij Aon: “Na eerst een voorsprong gehad te hebben, loopt Nederland nu wat achter op de Europese wetgeving als het gaat om autonome voertuigen. In Nederland hebben we een Prototyperegeling die we voor dit project kunnen gebruiken. De voertuigen krijgen ook een regulier kenteken. De voertuigen vallen overigens onder een tijdelijke nationale individuele goedkeuring”. Maar daarvoor moet de RDW ze eerst testen en goedkeuren. Dat loopt nu.” Van der Meer en Hashish hopen en verwachten dat de bussen in de tweede helft van dit jaar kunnen gaan rijden.
‘Past niet in acceptatiebeleid’
Ook het verzekeren van onbemande voertuigen levert uitdagingen op. Van der Meer: “Voor onze eerste pilot in 2019 deed ik een rondje langs verzekeraars. Daarbij kreeg ik steeds dezelfde reactie: dit is een fantastisch idee, maar het past niet in ons acceptatiebeleid.”
Uiteindelijk kwam hij bij de Vereende terecht. “Het overleg met de directie en acceptatieafdeling van de Vereende was zeer constructief, het voelde als een warm bad”, herinnert Van der Meer zich. “Zolang ik alle benodigde risico-informatie aanlever, is er heel veel mogelijk. Dus we zijn nu bezig met use cases ofwel scenario’s in kaart te brengen. Wat doet de bus als… Ik vind het fantastisch zoals de Vereende inspeelt op innovatie en ondernemerschap.”
Reguliere verzekering
De zelfrijdende bussen krijgen een reguliere schadeverzekering met een dekking voor de wettelijke aansprakelijkheid en een schadeverzekering voor inzittenden. Maar het verzekeren gaat per fase. “In de eerste fase rijden de bussen met een maximale snelheid van 40 km/u op het vaste traject, nog met chauffeur en zonder passagiers”, legt acceptant Joyce Pieterse uit. “Aan de hand van de resultaten kijken we hoe we verder gaan. In een latere fase is het de bedoeling dat er ook passagiers worden vervoerd.”
Hoe je zo’n bijzonder risico inkadert? Pieterse: “We hebben onder andere gekeken naar de complexiteit van het traject en een inschatting gemaakt van de te verwachte verkeersdrukte. Wat ons betreft, is het grootste risico een aanrijding waardoor de bus schade aan derden veroorzaakt. Doordat bijvoorbeeld de software een fout maakt en de safety driver niet op tijd of niet adequaat ingrijpt.” Van der Meer vult nog aan: “Overigens blijft de Safety Driver wettelijk aansprakelijk.”
Herverzekeraars
Ook voor de Vereende is dit een bijzonder risico, waarbij de herverzekeraars een cruciale rol hebben gespeeld. Pieterse: “Zelfrijdende vervoermiddelen zijn niet standaard in onze herverzekeringscontracten verzekerd. Dit is voor ons een special acceptance, we hebben dit risico apart moeten voorleggen. Het is fijn om bij dit soort risico’s ook gebruik te kunnen maken van de kennis en expertise die herverzekeraars op dit gebied al hebben opgedaan in de afgelopen jaren.”
‘Geef een compleet beeld van de risico’s’
Haar advies aan verzekeringsadviseurs die bij de Vereende innovatieve risico's willen verzekeren: “Het begint bij een heel goede inventarisatie van de risico’s. We moeten echt een compleet beeld krijgen van welke risico’s we krijgen aangeboden. Hoe duidelijker het plan is, hoe beter we die inschatting kunnen maken.”
Wie is aansprakelijk?
Voor project MARTHA ligt die taak dus bij Aon. Van der Meer: “Het is een heel samenspel met de fabrikant, de exploitant, het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en de RDW. Stel, er is een storing in de software, de wifi valt uit, er is een softwarefout. Wie is dan aansprakelijk? Omdat de voertuigen innovatief zijn, heb je geen standaarden, geen referentie.”
Ahmed Hashish: “Bij een reguliere bus is de chauffeur aansprakelijk. Maar als die er straks niet meer is, wie dan wel? De eigenaar van de bus? De leverancier? Degene die op afstand meekijkt? Ook in Noorwegen rijdt nog altijd een safety driver mee. We proberen het antwoord op deze vraag gedurende ons project scherper te krijgen.”